Azərbaycan Hərbi Hava Qüvvələrinin keçmiş Baş inspektoru, pilot, qəzanın səbəblərini araşdıran komissiyaya müstəqil ekspert kimi cəlb olunan ehtiyatda olan polkovnik Viktor Mixayloviç Rassoxanın Ordu.az-a müsahibəsini təqdim edir:

- Bildiyimiz kimi, iyulun 24-də saat 22:00 radələrində gecə vaxtı təlim-məşq uçuşları həyata keçirən zaman Hərbi Hava Qüvvələrinin MiQ-29 tipli döyüş təyyarəsi qəzaya uğrayıb. Siz Müdafiə Nazirliyinin qəzanın səbəblərinin müəyyən edilməsi ilə bağlı yaratdığı “Aviasiya hadisəsinin araşdırılması komissiyası”na müstəqil ekspert kimi cəlb olunmusunuz. Bu hadisə ilə bağlı Sizə bir neçə sualımız olacaq.

- Buyurun.

- Qəzanın ehtimal olunan səbəbi rəsmən elan edilib. Lakin sizdən bu barədə daha detallı məlumat verməyinizi xahiş edirəm.

- Əvvəlcə araşdırma komissiyasının işləri haqqında danışacağam. İlkin faktlar dərindən araşdırılıb və nə baş verdiyini qısa şəkildə sizə bildirmək istəyirəm. Lakin mənim hər hansı versiyanı irəli sürməyim ilə hər hansı faktı əminliklə dediyim ifadələr arasındakı fərqi nəzərə almalısınız. Çünki 99 faiz təsdiqlənən versiya, nə qədər həqiqətə yaxın olsa belə, yenə versiya olaraq qalır.

Bu hadisə araşdırılarkən həqiqətə yaxın olan bir çox versiyalar səsləndirilib. Lakin elə də olur ki, həqiqətə yaxın olmayan versiya öz təsdiqini taparaq həqiqətə çevrilir. Ona görə də müsahibədə obyektiv şəkildə materialları araşdırdıqdan sonra tam əminliklə təsdiq edə biləcəklərim barədə danışacağam.

Qəzaya səbəb uçuş zamanı pilotun huşunu itirməsi olub. Və aviatexnikanın saz və ya nasaz olması kimi digər səbəblər öz əhəmiyyətini itirir. Bu versiyaya ümumiyyətlə baxılmır, çünki pilot qəza anından əvvəl təyyarəni idarə etməyib. Buna görə də başqa səbəblər nəzərdən keçirilmir. Birmənalı olaraq qəzaya səbəb, uçuş zamanı pilotun huşunu itirməsidir.

Onun huşunu itirməsinə səbəb kimi qırıcının quşla toqquşması ehtimalı nəzərdən keçirilir. Bunun nəticəsində pilot ani olaraq huşunu itirib, qırıcının idarə edilməsinə müdaxilə imkanından məhrum olub.

- Komissiya hansı faktorlara əsaslanaraq pilotun huşunu itirməsi qənaətinə gəlib?

- Qırıcının qəzadan əvvəl sağa və sola ləngər vuraraq meyllənməsi bunun göstəricisidir.

- Komissiyanın araşdırması nə zaman bitəcək?

- Qəzanın səbəbinin tapılması bizim işi bağlı elan edə biləcəyimiz anlamına gəlmir. İşi bağlayıb arxivə təslim etmək olmaz. İstintaq prosesinə əsasən bu materiallar daha dərin və obyektiv şəkildə öyrənilməlidir. Yerinə yetiriləcək prosedurların həcmi çox böyük olduğundan, buna müəyyən zaman tələb olunur. O, artıq əldə olunan nəticələri dəyişməyəcək. Bu təhlil əldə olunan nəticənin detallarını və təfərrüatlarını öyrənməyə kömək edəcək. Nəticə isə, yəni qəzanın səbəbi artıq təsdiq olunub.

- Qəza baş verənədək pilot ilə əlaqənin kəsildiyi müddət nə qədərdir?

- Bu müddət 12 saniyə çəkib. Qəzadan əvvəl pilot tam sağlam və gümrah səs ilə məruzə edib ki, “yuxarıdan, soldan hücuma keçirəm” (Təlim məqsədi ilə).

Bundan sonra pilot qırıcının idarəetməsini itirir. Yəni onun dərhal huşunu itirməsini müşahidə edirik. Onun halı mərhələli şəkildə deyil, dərhal pisləşib. Bir vacib məqam da mövcuddur. O, huşunu tam olaraq itirməyib. Hər iki əli ilə qırıcının idarəetmə dəstəklərindən tutmaqda davam edib. Lakin aktiv şəkildə təyyarənin idarə edilməsi müşahidə olunmur. Sadəcə dəstəkləri tutub.

- Bunun bir məqsədi olmalı idi...

- Bunun nə demək olduğunu izah edim. Pilotlar bunu yaxşı bilir, lakin digərləri bilməyə bilər. Əgər pilotun ən azı beş faiz huşu özündədirsə, o, idarəetmə dəstəyini heç vaxt əlindən buraxmır. Bu bir instinkt kimidir, yəni dəstəkdən əlini çəkdinsə, bu artıq ölüm deməkdir. Rəşadın dəstəyi tutması, lakin heç bir adekvat hərəkət etməməsi belə qərara gəlməyə imkan verir ki, xəsarət nəticəsində pilot huşunu tam olaraq itirməyib, huşu 5-10 faiz özündə olub. İlk saniyələrdə tam şəkildə olmasa da təyyarə ilə nəyinsə baş verdiyini qismən anlayır və bu hadisənin qabağını almaq üçün hərəkət etməyə çalışır. Sağ əli ilə dəstəyi özünə tərəf çəkməyə başlayır, sol əl ilə mühərrikin dövr sayını azaltmaqla, eyni zamanda əyləc qazı verməyə cəhd edir. Bunun hamısı çox doğru idi və dəqiq yerinə yetirilirdi, lakin bir məqam var idi. O, dəstəyi çox zəif şəkildə özünə tərəf çəkib. Görünür, dəstəyi sona qədər özünə çəkməyə onun fiziki gücü çatmayıb. Bu hərəkətlər cəmi 6 saniyə davam edib. Daha sonra isə pilotun əli dəstəkdən çəkilir, dəstək normalda olduğu kimi, bir-iki dəfə sərbəst irəli-geri hərəkətdən sonra öz yerini alır. Son 6 saniyə ərzində isə Rəşad huşsuz olub. Bunlar obyektiv nəzarət zamanı əldə olunan məlumatlardır. Mən heç vaxt bir faktor üzərindən hansısa nəticəyə gəlmirəm. Bu, bir neçə faktorun dərin təhlilindən sonra gəlinən qənaətdir.

- Deməli, əlaqə kəsildikdən 6 saniyə ərzində pilotun huşu 5-10 faiz özündə olub və əlləri qırıcının idarəetmə dəstəyində olub. Sonrakı 6 saniyədə isə qırıcının idarəetməsinə müdaxilə edəcək vəziyyətdə olmayıb.

- Bəli.

- Mümkün versiyalar barədə nə deyə bilərsiniz?

- Pilot huşunu itirib...

- Huşunu nəyə göyə itirib?

- Burada tam dəqiq şəkildə heç bir versiyanı təsdiqləmək mümkün deyil. Belə bir vəziyyətdə yalnız və yalnız versiyalar üzərində işləmək mümkündür. Burada bir neçə, həqiqətə uyğun olan və olmayan versiyalar mövcuddur. Biz hamısını nəzərdən keçiririk. Məntiqlə düşündük ki, pilotun huşunu itirməsinə səbəb quşdur. Çünki pilotu bu vəziyyətə yalnız orta ölçülü quş gətirə bilərdi. O, təyyarənin alın şüşəsinə dəyib.

- MiQ 29-da tam olaraq bu hissəyə fənər deyilir?

- Bəli, elə adlanır. Və bu vəziyyətdə ən yaxşı halda pilot güclü travma alacaq və ya yerindəcə həlak olacaq. Bütün bu hissə şüşədəndir. Hücum təyyarələri yerüstü hədəflərə qarşı birbaşa atəş zonasında işlədiyindən onların şüşələri zirehli olub müdafiə rolunu oynadığından daha davamlıdır. Onlara quş dəysə belə onu deşə bilmir. Qırıcılarda isə buna ehtiyac yoxdur, çünki onlar qeyri-atəş zonasında uçuşlar həyata keçirir. Təyyarənin konstruksiyası isə manevrlər etmək üçün maksimal yüngüllükdə hazırlanır. Buna görə də o hava döyüşlərindən salamat çıxa bilir. Buna görə də onlar zirehli şüşə ilə təmin edilmir. Qırıcıya isə bu lazım da deyil, buna görə də onlarda sadəcə davamlı şüşədən istifadə edilir. Lakin qırıcı şüşələri hücum təyyarələrinin şüşəsindən 10 dəfə zəifdir. Buna görə də qağayı kimi quş uçuş zamanı mərkəzi hissə ilə toqquşaraq şüşəni dəlib keçə bilər.

- MiQ-29 qırıcısı tarixində indiyə qədər üst fənərin quş vasitəsilə toqquşması nəticəsində pilotun huşunu itirməsi ilə qarşılaşılıbmı?

- Mən MiQ-29 qırıcılarında bu cür hadisə ilə rastlaşmamışam. Lakin digər təyyarələrdə belə hadisələrə olduqca sıx rast gəlinir. MiQ-29 qırıcıları da oxşar qeyri-standart hadisələrlə rastlaşırlar. Azərbaycan HHQ-də 5-6 dəfə buna bənzər hadisələr baş verib. Lakin bu dəfə sonluq faciə ilə nəticələnib və qəzanın fərqliliyi də bundadır. Mən özüm də buna bənzər hadisələrlə həm Azərbaycanda, həm də Əfqanıstanda gecə-gündüz, dəfələrlə qarşılaşmışam. Dəfələrlə quş sürülərinin içindən keçmişəm.

- Sizin bəxtiniz gətirib...

- Eniş etdikdən sonra mənim təyyarəmin tam olaraq başdan ayağa qan və lələk içində olduğunu görmüşəm. Xırda, lakin böyük sürü şəklində uçan quşlarla qarşılaşırdıq. Sovet vaxtı da ornitoloji baxımdan Azərbaycan ən çətin zona hesab olunurdu. Bu təlim uçuşlarında isə quşla toqquşma ehtimalı kiçik idi. Lakin bu baş verdi. Qırıcının yüksək sürətində, həm də gecə pilotun hansısa quşu görmək və ya ondan yayınmaq şansı yoxdur. Quşdan başqa havada nə ola bilər axı? Kimsə çox ağıllıdırsa, qoy o, desin ki, təyyarənin o yüksəklikdə toqquşduğu nə ola bilərdi.

- Sosial şəbəkələrdə gecə vaxtı quşun uçması qeyri-mümkün qiymətləndirilir və bu məsələyə dair müzakirələr aparılır. Gecə uçuşları ornetoloqlar ilə razılaşdırılırmı?

- Ornitoloji xidmətlər hər zaman olub, olacaq da. Onlar pilotların diqqətli olması üçün proqnozların zəif, orta və ya güclü olduğunu bildirirlər. Lakin hava şəraiti yaxşı idi. Uçuş rəhbəri zonada hava şəraitini dəqiqləşdirib. Bu uçuş zamanı meteoroloji vəziyyət, pis hava barədə heç bir məlumat olmayıb. Lakin hər quşa nəzarət etmək də mümkün deyil.

- Rəşadla paralel eyni hava sahəsində neçə MiQ-29 döyüş tapşırığını icra edirdi?

- Təlim-məşq uçuşlarının icrası məqsədilə bu zonada iki ədəd MiQ-29 qırıcısı uçuşlar keçirirdi.

- Hadisə startdan nə qədər sonra baş verdi?

- Təxminən 8 dəqiqə sonra pilotla əlaqə tam kəsilib. Rəşad bu zaman ərzində artıq birinci tapşırıq üzrə vəzifələrini icra edib, ikincinin yerinə yetirilməsi ilə məşğul idi.

- Uçuş hansı yüksəklikdə, hansı sürətdə keçirilirdi?

- Yüksəklik 1300 metr, sürət isə 450 km/saat olub.

- Siz “qara qutu”nu, obyektin nəzarət və yerüstü idarəetmə stansiyalarının məlumatlarını, radiomübadilənin səs yazılarını və s. dinləmisiniz. Hadisədən əvvəl pilotun davranışında hansısa dəyişiklik, yorğunluq, narahatlıq hiss olunurdumu?

- Xeyr, onun uçuşu yerüstü idarəetmə məntəqəsi ilə əlaqəsi normal olub, nitqi səlis, hərəkətləri və fəaliyyəti funksional vəzifələrinə tam uyğun olub.

- Quşla toqquşmada pilotun xəsarət alması, onun bədəninin müxtəlif hissələrini itirməsinə səbəb kimi dəyərləndirilirmi?

- Mən o təfərruatlarnı bilmirəm, siz özünüz başa düşməlisiz ki, bu dənizdir. Nəinki insan, hətta təyyarə belə parçalanır. Parçalar isə kilometrlərlə ətrafa səpələnir.

- Qəzanın quşla toqquşma qənaətinə gəlmək üçün mütəxəssislərin əldə etdiyi sübutların, o cümlədən pilotun “qara qutu”dakı və uçuşu yerüstü idarəetmə məntəqəsində qeydə alınan səs yazısının ictimaiyyətə, heç olmasa ictimaiyyətdə fikir yarada biləcək kateqoriyaya təqdim edilməsi mümkündürmü?

- Bu, istintaq davam etdiyi bir müddətdə məqsədəuyğun olmazdı. “Fənər”ə bu yüksəklikdə quşdan başqa nə dəyə bilərdi? Fantaziyalı insanlar nə isə fikirləşə bilər, mən isə yalnız belə düşünürəm. Bundan başqa yenə təkrar edirəm ki, pilot tam yaxşı əhval-ruhiyyədə məruzə edir ki, “yuxarıdan, soldan hücuma keçirəm” və bir saniyə içində huşunu itirir. Və bu quşla toqquşmadan başqa nə ola bilər axı? Radar quşu görmür. Bəzi radarlar isə yalnız quş sürülərini görür. Hər radarın öz vəzifəsi var. Bəziləri də quşları görür. Bir çox quşlar o hündürlükdə uçur.

- Pilotla danışıqlar uçuşu yerüstü idarəetmə məntəqələri vasitəsilə də yazılırmı? Yoxsa yalnız “qara qutu”dan istifadə edilir?

- Baxır hansı məlumatları nəzərdə tutursunuz. Pilot ilə radioəlaqə mütləq şəkildə yerdə qeydə alınır. “Qara qutu” isə təyyarəyə aid siqnalaqrammaları qeydə alır. Ən azı 50 parametr üzrə işləyir. 100-dən artıq birdəfəlik komanda qeydə alınır. Uçuş zamanı nə baş verdiyini aydınlaşdırır. Səs yazılması təyyarədə olmur. Səs yazısı olsaydı belə, təyyarə sudan çıxarıldıqdan sonra oxunmaz vəziyyətə düşəcəkdi. Onu oxumaq üçün güclü mühafizəyə ehtiyac var, elə qorunmaya isə yalnız “qara qutu” malikdir.

- Rusiya Federasiyasının MiQ təyyarələrinin sınaq pilotu general-mayor Maqomed Tolboyev baş verən faciənin quşla əlaqəli ola biləcəyini tam istisna edir. Buna münasibətiniz necədir?

- Tolboyevin belə bir açıqlama verməsi gülməlidir. Mən onu tanıyıram. O, belə bir şey deyə bilməz və mən onun belə bir söz deməsinə də əsla inanmıram. Yəqin ki, onu yanlış anlayıblar. İnternetdə təyyarələrin quşlarla toqquşması nəticəsində baş verən qəzalarla bağlı minlərlə məlumat və videogörüntülər mövcuddur. Quş nəinki şüşəni, hətta kabini də dağıda bilər. Belə bir hadisə MiQ-23 qırıcısının iştirakı ilə Ukraynada baş verib. Mən də bir dəfə vaxtında dönməsəydim, qartal məni də öldürə bilərdi.

- Bəlkə qırıcının toqquşma nəticəsində zədələnən üst fənərinin dəlinmiş görüntüləri ictimaiyyətə təqdim edilsin?

- Üst fənər deyə bir detal qalmayıb, zərbə nəticəsində digər bir çox detallar kimi o da parçalanıb. Təyyarə tanınmaz bir vəziyyətdədir. Təyyarə heç yerə çırpıldıqda belə hala düşmür. Təyyarənin proporsiyalarını nəzərə alsaq, tam aydın şəkildə başa düşmək olar ki, qırıcı hər hansı bir obyekt ilə toqquşub. Bu obyekt o yüksəklikdə quşdan başqa nə ola bilər ki? Onun hansısa obyekt ilə toqquşmasını sübut edə bilərik. Əlbəttə, mən də şübhəli məqamlar ilə rastlaşmışam. Pilot özünü digərləri kimi aparmayıb. Bu sübut olunduğuna görə, qırıcı ilə toqquşan obyektin quş olduğu tam aydın şəkildə məlum olub.

- Fənər parçalanıbsa, toqquşmanın olma faktı nəyin əsasında və haradan yaranır?

- Kabin tikə-tikə olubsa, o demək deyil ki, quş bir dənə olub. Pilot tərəfindən qeyri-adekvat hərəkət müşahidə olunsaydı, o, artıq təyyarənin nasazlığı barədə xəbər verməli idi. Məsələn, quş bir dənə olmaya bilərdi, biri fənərə, digərləri isə təyyarənin başqa hissəsi ilə toqquşardı. Bu iş yenə toqquşma faktını sübut edir. Yəni qırıcıya xarici müdaxilə ehtimalı mövcuddur. Sükanın hərəkət çevrəsinin dərin təhlilindən sonra toqquşmanın baş vermə versiyası ən məqsədəuyğun versiya kimi qəbul edilib. Toqquşma faktını təyyarənin qəzadan əvvəl sağa və sola meyllənməsi (dalğalanması) də təsdiqləyir. Quş tək olmayıbsa, bu da sübut olunacaq.

- Pilot katapult edə bilərdimi?

- Bəli, əlbəttə, əgər huşu özündə olsaydı, edə bilərdi.

- Əvvəlki MiQ qəzasında da pilotlar katapult etmədilər..

- Bu belə deyil. O zaman tam fərqli bir vəziyyət idi. Həmin qəzada pilotların kritik vəziyyətdən çıxmalarına lap az qalmışdı. Onlar rahatlıqla katapult edə bilərdilər.

- MiQ-29 qırıcılarında hansı katapult kreslolarından istifadə edilir, onların piropatronu hansı tezlikdə və necə dəyişdirilir?

- Bu qırıcılar K-36 katapult kreslosu ilə təmin edilir. Təyyarənin növündən asılı olaraq katapult kreslosunda bir neçə piropatron mövcuddur, onlar yararlılıq müddətinə uyğun olaraq mütəmadi olaraq dəyişdirilir.

- Pilotun sağlamlığı hansı vəziyyətdə idi?

- Pilot tam olaraq sağlam vəziyyətdə olub, lakin bir saniyə sonra cavab verməyib. Nə ola bilərdi? Tutaq ki, insult. Lakin insult olsaydı, onun yalnız bir əli işlək vəziyyətdə olmalı idi. Lakin onun hər iki əli ilk saniyələrdə işləyirdi. İkincisi də ki, çox cavan idi, yaşı o yaş deyildi. Mən pilotların sağlamlığının necə ciddi nəzarətdə olduğunu bilirəm. 6 aydan bir pilotlar tam tibbi müayinədən keçir. Keçmiş sovet ittifaqı ölkələrindən Azərbaycandakı qədər ciddi müayinə heç yerdə yoxdur, mən onlarla tanışam. Müayinədə hər hansı insulta meyillik dərhal aşkarlanır. Əlavə edim ki, bu təyyarələr böyük döyüşlər üçün nəzərdə tutulub. Təcrübəsiz bir insan olsa, elə ilk saniyədə huşunu itirərdi. Böyük manevrlər həyata keçirilsəydi, pilotun zəif fiziki hazırlığı səbəbindən qəzanın baş verməsi mümkün ola bilərdi. Lakin gecə uçuşunda manevrlər edilmir. Əlavə yüklənmə heç sərnişin təyyarəsində olduğu qədər də olmayıb. Əgər belə müayinələrdən sonra pilotlar insult ola bilərlərsə, onda gərək bütün pilotları ehtiyata göndərək. Nəzəri olaraq bu ola bilər, lakin praktiki cəhətdən bu mümkün deyil. Bunu iddia edən şəxs gəlib bu tibbi avadanlıqlarla o müayinədən keçsin. Dünyanın heç bir yerində olmayan avadanlıqlar alınıb. Pilotlarımızın orqanizmi heç kosmanavtların yoxlanılmadığı səviyyədə müayinə edilir.

Adi qan analizi belə insultu göstərərdi. Bu çox asan bir üsulla yoxlanılır. Mən özüm bu müayinələrdən keçəndə dəlilik həddinə çatırdım ki, normal insan belə sınaqlara dözə bilməz.

- Bizə cəmiyyətdə mövcud olan şübhələri aradan qaldırmaq üçün bir yol göstərin. Kabinanı və fənəri, həmçinin bundan əvvəl baş verən qəzaların səbəbi olan detalları təqdim edə bilmirik. Bəlkə pilotun son səs yazısı ictimaiyyətə təqdim edilsin?

- Bu, onun ailəsinə növbəti zərbə olardı. Ən yaxşısı araşdırmanın və istintaqın yekun nəticələrini gözləməkdir.


Paylaş: