Ölkəmizdə logistika və beynəlxalq yükdaşımalar sferasında fəaliyyət göstərən şirkətlərin, firmaların yetəri qədər problemləri də mövcuddur . “Rimex Logistics and Trade” MMC şirkətinin həmtəsisçisi və direktoru Rəşad Babayevin bizimyol.info-ya verdiyi müsahibədə bu problemlərdən danışmışıq.
- Rəşad bəy, öncə logistika sahəsində məşğul olan firmalar barədə məlumat vermənizi istərdik.

Mirzə Rəşad Bakuvi Rəşad Babayev
- Beynəlxalq yükdaşımaları ilə məşğul olan şirkətləri iki hissəyə ayırmağa gərək var. Var konkret yük daşınmasında istifadə olunan nəqliyyat vasitələrinə, fərqli tipdə yük avtomobillərinə, qarajlara sahib daşıyıcı şirkətlər, bir də var kompleks logistika və beynəlxalq yükdaşımaları xidməti göstərən ekspeditor firmaları. Bu iki həlqə arasındakı əsas fərq ondan ibarətdir ki, birincilər öz fəaliyyətlərini, əsasən, yalnız əllərində olan nəqliyyat vasitələrini bazara təqdim etməklə yükdaşıma işini təşkil edirlər. İkincilər isə, beynəlxalq yükdaşımanın bütün seqmentlərini - quruyolu, dənizyolu, havayolu və dəmir yolu - əhatə etməklə, həmçinin logistika işinin bütün mümkün xidmətlərini təklif etməklə öz fəaliyyətlərini qururlar. Ekspeditor firmaları təkcə nəqliyyat-daşıma vasitələrinə sahib yerli şirkətlərlə deyil, o cümlədən məsafəsindən asılı olmayaraq dünyanın müxtəlif ölkələrinin nəqliyyat-ekspeditor şəbəkəsi, qlobal və regional logistik mərkəzlər, həmçinin broker şirkətləri ilə də müqavilələr əsasında fəaliyyət göstərirlər. Bu mənada onların fəaliyyəti daha çoxşaxəli xarakter daşıyır. Bu iki bir-birinə bağlı fəaliyyət növünü ayırmağımda məqsəd onların hər birinin qarşılaşdığı problemlərin özünəməxsus olması ilə əlaqədardır.

- Bu sahədə çalışanların qarşılaşdığı ən böyük problem nədir?

-Həm daşıyıcı firmalarda, həm də ekspeditor xidməti göstərən müəssisələrdə savadlı, məlumatlı və peşəkar kadr çatışmazlığı qabarıq şəkildə özünü büruzə verir. Bu, çox ciddi problemdir. Logistika və beynəlxalq yükdaşımaları sahəsi o qədər çoxşaxəlidir ki, hər bir element, onların ümumi prosesdə yeri, işləmə şəkli, sənədləşmələr, qanunvericilik bazası barədə müfəssəl bilgilərə sahib olmalısan ki, xidmət göstərdiyin müştərilərin işini axsatmayasan və ən əsası məmnuniyyətini qazana biləsən. Hələlik ölkəmizdə sırf logistika və beynəlxalq yükdaşıma sahələri üzrə professional kadr potensialı böhranı yaşanır. Təsadüfi və naşı adamlar sözügedən sahədə kifayət qədərdir, hətta sizə deyərdim ki, məlum sektorda beynəlxalq əlaqələrin təşkili mühüm olduğu üçün, xarici dillər universitetini bitirmiş və xarici dil üzrə müəllimlik sənəti əldə etmiş adamlar da son vaxtlar bu sektorda özlərinə iş tapa bilirlər. Logistikanı isə elə işləyə-işləyə öyrənirlər ki, bunun da fəsadları ilə sahibkar üz-üzə qalır.

- Çıxış yolu nədir?

- Savadlı kadr çatışmazılığını aradan qaldırmaq üçün universitetlər logistik mərkəzlər, logistik firmalar, beynəlxalq yükdaşıma və broker şirkətləri, gömrük orqanları ilə qarşılıqlı əlaqədə olmalı, logistika ixtisaslı tələbələr qeyd edilən yerlərdə təcrübə keçməli, real praktiki məşğələlərə qoşulmalı, gələcək peşəkar kadrlar kimi tələbələr üçün yeni fürsətlər yaradılmalıdır.

Digər bir təklif isə, logistika ixtisaslı tələbələrin xarici ölkələrə təcrübəyə göndərilməsi ola bilər ki, bunu da dövlətin tələbi ilə təhsil aldıqları təhsil müəssisələri təşkil etməlidirlər.

- Avtomobil nəqliyyatı vasitəsilə yüklərin daşınmasında hansı problemlərlə üzləşirsiniz?

- Son on ildir bu sektorda fəaliyyət göstərən ekspeditor firmasının rəhbəri kimi, əməkdaşlıq etdiyimiz daşıyıcı şirkətlərdən aldığımız məlumatlara görə, hazırda ən ciddi problem beynəlxalq yük daşımalarını təşkil etməyə imkan verən, nəqliyyatçıların leksikonunda “Dozvol” adlandırılan “İcazə Sənədi”nin sayının ya olduqca məhdud olmasıdır, ya da heç tapılmamasıdır. Bilgisi olmayanlar üçün haşiyə çıxaraq bildirim ki, sözügedən “Dozvol” sənədi olmadan yerli şirkətlərin maşınları qonşu ölkələrə yük dalınca gedə bilmirlər və ya ölkədə mal idxalı ilə məşğul olan distribyuter firmaların, istehsal müəssisələrinin sifarişlərini icra etməkdə çətinliklərlə üzləşirlər. Məlum beynəlxalq status daşıyan sənəd ölkələr arasında məhdud sayla verilir. Məsələn, daşıyıcı firmalar Azərbaycanda bu sənədi Azərbaycan Beynəlxalq Avtomobil Daşımaları Assosasiyasından (ABADA) ödənişli əsasda əldə edirlər və sənədin ikitərəfli ya üçtərəfli olmasından asılı olaraq, ondan sadəcə bir reys istifadə etmək hüquqları var. Çox vaxt da qonşu ölkələr bir-birinə qarşı “Dozvol” kvotası üzrə xəsislik edirlər ki, öz daşıyıcı şirkətlərinin bazarda hakim yerini qorumuş olsunlar, bunu xüsusilə qonşu Rusiyanın tətbiq etdiyinin mütəmadi şahidi oluruq.

Məsələn, Azərbaycan daha çox idxal yönümlü iqtisadiyyata sahib olduğu üçün xaricdən malların daşınması həcmi böyükdür, yerli yükdaşıma şirkətlərinin maşınlarının ölkədən çıxıb məlum yüklərin daşınmasında iştirakına ehtiyac yaranır, çünki xarici nömrəli maşınla yerli maşınların sifariş üzrə daşıma qiyməti arasında ciddi fərq olur. Müştərilər daha çox ucuz qiymətlər təklif edən yerli maşınlara üstünlük verirlər. Bu planda yerli yükdaşıma şirkətlərinin işləməsi üçün Rusiya Federasiyasının ölkəmizə ayırdığı “Dozvol” kvotası kifayət etmir. Təsəvvür edin ki, Azərbaycanın rus daşıyıcıları üçün ayırdığı iki min ədəd “İcazə sənədi”ni ruslar bir il ərzində istifadə edirsə, azərbaycanlı sürücülər bu miqdarda sənədi sadəcə bir aya bitirirlər. Çünki tələbat böyükdür. “Dozvol” çatışmazlığı yerli nəqliyyat şirkətlərinin fəaliyyətini məhdudlaşdıran, minimallaşdıran, maşınların qarajlarda istifadəsiz “yatmasına”, müəssisələrin tədricən müflisləşməsinə, insanların iş yerlərini itirməsinə səbəb olan ən kritik problem kimi müvafiq qurumların və dövlətin diqqətində olmalıdır. Hətta elə olur ki, rəsmi qiymətləri 35-55 manat arasında dəyişən “Dozvol” tapılmadığı halda, kimsə əlində istifadəsiz qaldığı üçün ehtiyacı olan TİR sürücüsünə dəyərini süni şəkildə şişirtməklə 150-200, hətta 300-400 ABŞ dollarına satır. İş əldən çıxmasın, müştəri ilə bağladığı müqavilə pozulmasın deyə, bir çox hallarda daşıyıcı şirkətlər və ya TİR sürücüləri daşınma qiymətinin mayasına oturan bu pulu ödəməyə məcbur qalırlar. Bu gün beynəlxalq yükdaşıma xidməti göstərən istənilən şirkətin rəhbərinə və ya adi sürücüyə “..ən ciddi sıxıntınız nədir?” sualını ünvanlasanız, dərhal “İcazə sənədi”nin çatışmazlığını göstərəcəklər. Dövlətin müvafiq strukturları, xüsusilə ABADA ölkənin logistika sektorunun inkişafında önəmli paya malik daşıyıcı şirkətlərin bir-bir sıradan çıxmaması, fəaliyyətlərini zəiflətməməsi və işlərini daha səmərəli qura bilmələri üçün qonşu dövlətlərlə effektiv danışıqlar aparıb “Dozvol”la bağlı kvotaların artırılmasına nail olmalıdırlar, əks halda, əhalinin bu seqmentində çalışanların da sosial narazılar cərgəsinə qoşulacağı ehtimalı az deyil.

- Çox zaman daşıyıcı firma sahibləri qiymət ucuzluğundan da şikayətçi olurlar?Qiymətləri kim təyin edir ki?

- Əbəs yerə deməyiblər ucuz ətin şorbası olmaz! Səbəblərdən biri bu sektorda peşəkarlıqdan uzaq həddindən çox təsadüfi dəllalların olmasıdır. Daşıyıcı və ekspeditor şirkətlərinin daha operativ əlaqələr qurulsun deyə qoşulduğu nəhəng “Whatsapp” Qruplarında bu cür dəllalların əlindən iş tapmaq çətinləşib. Praktiki fəaliyyətimizdə görürük ki, əsas sifariş sahibi müştəri ilə daşıyıcı firmalar, o cümlədən ixtisaslaşmış ekspeditor şirkətləri arasında razılaşmalar bir neçə belə dəllal vasitəsilə reallaşır, bu isə qiymətin xeyli ucuzlaşmasına gətirib çıxarır ki, bütün zəruri xərclər çıxıldıqdan sonra kar payı minimal həddə qədər enmiş olur və işi perspektivsiz hala salır. Məsələn, sifarişçi firma yükünün daşınmasına 1000 dollar təklif edirsə, aradakı dəllallar - hansı ki, nə özlərinə məxsus bir firmaları var, nə də ki, heç bir firmanın işçisi deyillər – bu sifarişi bizim kimi qanuni əsaslarla fəaliyyət göstərən şirkətə 400-500 dollara təklif edirlər. Xüsusilə ölkədən ixrac olunan malların daşınma qiymətləri həqiqətən çox ucuz təklif olunur ki, əldə olunan pul işin heç xərcini ödəmir.

Azərbaycandan qardaş Türkiyəyə daşımaların qiyməti (bir TİR mal 1000-1200 ABŞ dolları arasında daşınır) o qədər ucuzdur ki, bu işə qol qoyan yük avtomobili sahibləri yalnız o ümidlə bu xidmətə razılaşırlar ki, bəlkə geridönüşdə yük tapıb Azərbaycana daşıyalar və xərc borcu ödəsin, həm də tamamilə müflis olmasınlar.

- Fərdi qaydada yük daşıyan TIR sürücüləri ilə problemləriniz yaranır?

- Beynəlxalq yükdaşıma qiymətlərinə təsir edən başqa bir amil isə bazarda heç bir firmaya aid olmadan fəaliyyət göstərən, “Yalquzaq TİR sürücüləri”nin özbaşına fəaliyyətidir . “Yalquzaq sürücülər” çox rahatlıqla sifariş sahibi olan firmaların yüklərini alır, daşıyır və ödəmələrini də nağd formada ciblərinə qoyub kef edirlər. Heç bir vergi öhdəlikləri yox, ofisin icarə haqqı, mühasibin, işçinin maaşı, kargüzarlıq xərcləri kimi dərdləri yox! Təbii ki, rəsmi qaydada iş görən təşkilatla nağd əsasda işləyən sürücülərin təklif etdiyi qiymətlər də fərqli, yəni ucuz olacaq. Ən qəribəsi də budur ki, belə “Yalquzaq sürücülər” yükü daşımaq üçün əldə etdikləri imtiyazları başqa qaraj sahiblərinin firmalarının möhürlü sənədləri ilə qazanırlar. Çünki özlərinin möhür-imzası olması üçün xeyli tərləməlidirlər ki, buna lüzum görmürlər, çünki cəzasızlıq mühiti hökm sürür. Beləliklə, möhürlü sənədləri (CMR) olan firmalar, bu “Yalquzaq sürücülər”ə 30-40 ABŞ dolları qarşılığında həmin möhürlü sənədlərini pay-püş edərək (yaxud onların təqdim etdikləri sənədləri möhürləyərək), fəaliyyətlərinə yaşıl işıq yandırmaqla bərabər, bazarda ciddi qiymət dempinqinə səbəb yaradırlar. Səbəb isə, dövlət qurumlarının bu sektorda yol verdikləri nöqsanlardır ki, artıq düzəlməlidir. Hadisə bir dəfə olur və “Yalquzaq” sürücünün bir gün heç bir sığortası olmayan maşını qəzaya uğrasa və içindəki mallar da tələf olsa, it də gedəcək ip də və ziyanı ödəməli olan sürücünü daha heç kim tapa bilməyəcək.

- Bu sahədəki problemlərin həlli üçün nələr etmək olar?

- Hamı üçün şərtlər bərabərləşməlidir. Ümumiyyətlə, hər iki cinahda nağd ödəniş əsasında fəaliyyət göstərən şəxslər və firmalar cəzasız qalmamalıdır. Bu maşın sahibləri ya özləri VÖEN açdırıb tam qanuni fəaliyyətə keçməlidirlər, ya da qanuni fəaliyyət göstərən hər hansısa bir şirkətin balansında işləməlidirlər ki, bazara təklif olunan qiymətlər arasındakı böyük fərqlər aradan qalxsın. Buradan möhürlü icazə sənədləri, beynəlxalq yol qaimələri satan qaraj sahiblərinə də səslənirəm ki, VÖEN-i, firması, bazarda qanuni iştirakçılığı olmayan “Yalquzaq sürücülər”in sənədlərini möhürləyib-imzalamasınlar, bunun fəsadlarından kimsə sığortalanmayıb. Təsəvvür edin, ən son, aylar öncə əməkdaşlıq etdiyimiz bir qaraj sahibinin, ona aid olmayan, ancaq beynəlxalq yükdaşımalarında iştirak etməsi üçün möhürlü-imzalı sənəd verdiyi sürücülərin və maşınların ucbatından, Rusiya ilə Azərbaycan arasındakı sərhəd-gömrük keçid məntəqəsində başına gəlməyən müsibət qalmadı. Deməli, bir ildən çox imiş ki, bu adamın möhür-imzalı sənədləri ilə yük daşıyan, icazə veriləndən ağır yük götürdüyü üçün isə hər dəfəsində buna görə cərimələnən maşınları günlərin bir günü ruslar sərhəddə saxladılar və ölkəyə buraxmadılar. Yalan olmasın, bəlkə 40 gün maşınlar sərhəddə qaldılar. Rusiya gömrükçüləri möhür-imza sahibini axtarırdılar. Həmin maşın sahibləri tələb olunan cərimələri ödəməkdən boyun qaçırdılar, onlara çörək verən adamı zərbə altında buraxdılar, tərəfdaşımız olan iş adamı isə öz şirkətini xilas etmək üçün təxminən 20 min ABŞ dolları qədər cərimə ziyanını rus gömrükçülərinə ödəmək məcburiyyətində qaldı ki, qara siyahıdan çıxsın.

Daşıyıcı şirkətlər və ekspeditor firmalarının işgüzar həyatında qarşılaşdıqları çox ciddi problemlərdən biri də maliyyə məsələsidir. Heç kim sual vermir ki, yüz minlərlər, hətta milyonlarla dəyəri olan malları ölkəyə idxal edən müəssisələr niyə daşımaçıların ödənişini yük hələ terminalda ikən ödəmir ,30-40 gün gözlədir? Bəyəm daşıma şirkətləri sizinlə idxal etdiyiniz mallara şərikdirmi ki, bazarda satıldıqdan sonra karqo pulunu ödəyəsiniz? Təsəvvür edin ki, müştəri portfelinizdə 20-yə yaxın şirkət var və hər biri hər ay ən azı iki yükünü daşımaq üçün sizə verir. Düşünün ki, bu daşımaların qiyməti də 2000-3000 ABŞ dolları arasında dəyişir. Nəzərə alsaq ki, 20 müştəri ay ərzində hər biri bu qədər vəsaiti ödəmədən 35-40 iş günü ləngidir, bu o deməkdir ki, 40-60 min ABŞ dolları kimi böyük vəsaitlər kiminsə dövriyyəsində “yatıb qalıb”, halbuki o pul əl altında olsa, həm zəruri ödəmələr edilməklə vergi öhdəlikləri vaxtında icra olunar, həm də əməkdaşların iş şəraitini yaxşılaşdırmaq olar. Məhz bu cür ağır şərtlər ucbatından xeyli sayda müştəri ilə əməkdaşlıq etməkdən imtina edən saysız-hesabsız firmalar tanıyırıq, o cümlədən biz özümüz.

Çözüm yolu ondan ibarətdir ki, banklar sırf beynəlxalq daşıma xidməti göstərən daşıyıcı şirkətlər və ekspeditor firmaları üçün dünya praktikasında geniş yayılmış böyük məbləğlərdə sərbəst kredit xətləri açmalıdırlar. “Mal sahibi-Bank-Daşımaçı” formatında üçtərəfli müqavilələr əsasında yaranacaq əməkdaşlığın işləmə mexanizmi belə olacaq: müqavilə bağlandıqdan, yük yola düşdükdən dərhal sonra, müəssisənin razılaşdırılan daşıma fraxtı üzrə təqdim etdiyi elektron-qaimə üzrə bank tərəfindən bütün xərclər (95%) daşımanı həyata keçirən logistika firmasına ödənilir və maksimum 35-45 iş günü ərzində həmin vəsait bank tərəfindən müştəri adlandırdığımız yük sahibindən tutulur. Banklar da hər dəfə hər iki təşkilata yaratdığı bu səmərəli imkan sayəsində müəyyən faiz dərəcəsi ilə qazanc əldə etmiş olur. Kimsə incimir, əksinə hər kəs qazanclı çıxır. Məncə, Azərbaycanda bunu həyata keçirə biləcək xeyli sayda banklar var. Sadəcə, daşıyıcı şirkətlər və ixtisaslaşmış ekspeditor firmalarının belə süni problemlər, maliyyəsizlik səbəbindən sıradan çıxmaması üçün dövlət də öz əlini daşın altına qoymalı, bankların belə çözüm imkanlarını şirkətlərə təklif etməsi üçün təzyiq göstərməlidir. Ümumiyyətlə isə, ölkənin bank sektorunda logistika ilə məşğul olan iş adamlarına, sahibkarlara yanaşma tərzi dəyişməlidir, maliyyəyə əlçatanlığa yaradılan əngəllər aradan qalxmalıdır, xüsusilə qlobal yükdaşıma və ekspeditor firmalarına güzəştli, aşağı faizli, uzunmüddətli kreditlərin verilməsinə, bu sahə üzrə real investisiya proqramlarının elan edilməsinə böyük ehtiyac var. Çünki belə olduğu halda yük avtomobilləri olan daşıyıcı şirkətlər bu gün kifayət qədər ciddi problemə çevrilən TİR-park, qaraj, TİR təmir mərkəzi problemini həll etmək imkanı qazanmış olardı. Son nəticədə bu, ölkədə iqtisadiyyatın vacib birləşdirici həlqəsi olan logistikanın daha dinamik inkişafına təkan verəcək. //bizimyol.info//



Paylaş: